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Véhicules électriques rechargeables, un cadre juridique en développement pour un succès durable, par Patrick Labayle-Pabet, Ravetto Associés

lois-regles-normes-informations-conseils-formations-blue2bgreenArticle reprenant les éléments essentiels de la loi pour le déploiement d’Infrastructures de Recharge pour les Véhicules Électriques !

Publié le 01/12/2016 par Constance Périn

Face aux défis que constituent le changement climatique et la préservation de la qualité de l’air, les pouvoirs publics et notamment les acteurs locaux, ont identifié le domaine des transports et de la mobilité comme un de leurs principaux leviers d’intervention. Ces secteurs (vélos et mobilités douces, autopartage, infrastructures de recharge pour véhicules électriques, voire dans une certaine mesure le biométhane carburant et le GNV), sur lesquels les constructeurs et équipementiers français figurent souvent en bonne place, peuvent par ailleurs générer des emplois, tant au stade de la recherche et du développement, que pour ce qui concerne la production puis l’exploitation et la maintenance. En fonction de leurs caractéristiques respectives, le développement des projets d’infrastructures de recharge impose de traiter de sujets juridiques variés : droit des collectivités territoriales, droit de l’énergie (fourniture et raccordement au réseau), urbanisme et droit de la construction, police du stationnement, droit de la commande publique ou encore comptabilité publique. Sous l’impulsion du droit européen et des règles nationales, la construction d’un cadre juridique cohérent est en cours.

Picto VE JLCUn dispositif existant qui a permis l’émergence d’une filière

Dans la continuité d’un Livre vert sur les infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules décarbonés, publié en mai 2011 et mis à jour pour sa partie technique en janvier 2015, le cadre normatif des infrastructures de recharge des véhicules électriques et nouvelles solutions de mobilité présente une grande hétérogénéité et se décline tant au niveau européen (directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs) qu’au plan national avec divers textes légaux et règlementaires (dont la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte qui instaure un objectif de développement des véhicules à faibles émissions et le déploiement des infrastructures permettant leur alimentation en carburant).

Au niveau de la compétence, la loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, dite loi « Grenelle 2 », a inséré dans le Code général des collectivités territoriales un nouveau service public communal consistant en la création, l’entretien et l’exploitation des infrastructures de recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables (article L. 2224-37 du Code général des collectivités territoriales « CGCT »). On peut à ce titre regretter que si le domaine des véhicules électriques ou hybrides est expressément cité, celui du GNV ne soit pas visé alors que des projets dans ce domaine sont également développés par les collectivités territoriales, notamment en Ile-de-France. Au regard de l’objet du service, de son financement et de son fonctionnement, il semble raisonnable de conclure qu’il devrait s’agir d’un service public industriel et commercial, ce qui posera notamment à terme la question de son équilibre financier en matière de recettes et dépenses (article L. 2224-1du CGCT). S’agissant des modes de gestion envisageables, ces activités peuvent classiquement donner lieu à la mise en place de régies ou à la passation des différents marchés publics nécessaires (travaux de pose, fourniture de certains matériels ou équipements et services d’entretien, maintenance et gestion des infrastructures), voire, selon les cas, être déléguées dans le cadre de contrats de concession. La mise en place d’une délégation de service public nécessite néanmoins que le marché en cause soit suffisamment développé pour permettre à l’opérateur de prendre en charge le risque attaché à la gestion du service, en particulier au plan commercial, ce qui est encore rarement le cas.

GLOSSAIRE BLUE2BGREEN - JEAN-LUC COUPEZ tout savoir sur la mobilitéInitiative publique et règles de construction

En pratique, la compétence détenue par les communes peut être transférée à certains établissements publics de coopération intercommunale notamment compétents en matière de distribution d’électricité ou aux autorités organisatrices des transports urbains (Article L. 2224-37 du CGCT). La création de réseaux d’infrastructures de recharge cohérents au plan géographique suppose souvent la mise en place d’une coopération entre collectivités, qu’elle soit réalisée à travers un transfert de compétence à un échelon intercommunal ou dans le cadre d’un éventuel groupement de commandes (ou centrale d’achats) en cas de recours à des marchés publics.

Parallèlement à la capacité des collectivités à intervenir directement dans le développement de ce type de projet, le cadre légal et règlementaire facilite également la mise en place des infrastructures au titre des règles relatives à la construction. Ainsi, le Code de la construction et l’habitation (« CCH ») prévoit une obligation de pré-équipement des bâtiments à usage d’habitation et des bâtiments à usage tertiaire dont le permis de construire a été déposé depuis le 1er janvier 2012 ainsi que des bâtiments à usage industriel ou constituant un ensemble commercial ou un établissement de spectacles cinématographiques dont le dépôt de permis est postérieur au 1er janvier 2016 (articles L. 111-5-2 et L. 111-5-3 du CCH). La règlementation prévoit en outre l’absence de droit pour le propriétaire de s’opposer sans motif sérieux et légitime à l’équipement des places de stationnement d’installations dédiées à la recharge électrique, à la demande du locataire occupant de bonne foi et à ses frais (article L. 111-6-4 du CCH). De nouveaux textes règlementaires ont été récemment adoptés pour compléter le dispositif existant et préciser les modalités techniques de mise en œuvre pour les bornes de recharge ainsi que pour les garages à vélos (décret numéro 206-968 du 13 juillet 2016).

Intéropérabilité paiement roaming borne de recharge électromobilistesVers une harmonisation des pratiques d’un secteur en cours de structuration

Afin de compléter le cadre actuellement en vigueur, un nouveau décret, actuellement en discussion, devrait être prochainement publié pour apporter des définitions et un régime clairs et partagés aux principales notions d’ordre technique (véhicule électrique, infrastructure de recharge, borne de recharge, point de recharge, recharge normale ou encore recharge rapide). Le développement de la filière nécessite ainsi à présent d’harmoniser les pratiques et de définir les règles de configuration, d’installation et d’exploitation des infrastructures ainsi que les modalités d’accès à ces infrastructures. Cela implique en particulier d’encadrer l’itinérance, en permettant à un utilisateur, titulaire ou non d’un contrat d’abonnement avec un opérateur de mobilité, d’utiliser les réseaux de recharge de différents opérateurs d’infrastructures de recharge de façon transparente, ce qui suppose la neutralité des plateformes d’interopérabilité. Il convient à cet égard que le cadre règlementaire intègre également les notions d’opérateur d’infrastructure de recharge (qui exploite une infrastructure de recharge pour le compte d’un aménageur ou pour son propre compte), d’opérateur de mobilité (le prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules électriques, incluant des services d’accès à la recharge qui sont à présent proposés par de nombreux acteurs et notamment les constructeurs) et de plateforme d’interopérabilité (qui propose un service universel d’intermédiation entre les fonctions d’opérateur d’infrastructure de recharge et d’opérateur de mobilité, en assurant les échanges de données requis pour l’itinérance de la recharge et les services associés). (…)

Patrick Labayle-Pabet,

Avocat à la cour,

Ravetto Associés

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